Så glädjande att Spårvägsmuseet fått nya fina lokaler i Värtahamnen, eller vi skall väl säga Norra Djurgårdsstaden, i en vacker byggnad ritad 1893 av en av dåtidens främsta arkitekter, Ferdinand Boberg. 

I väntan på att bli insläppta samsades vi vid ingången med en grupp förskolebarn. Vi hälsade glatt på varandra. Vi tillhör de åldersgrupper som kan utnyttja att museer på dagtid inte är överfyllda.

Byggnaden var från början en del av Gasverket, och just detta hus var ett ”regenereringshus”, berättade vår guide Pernilla Lindmark. Hm, regenerering betyder ju återvinning, återanvändning. Av vad i detta fall? Jo, av myrmalm! Myrmalm? Det var ju sådant där halvdåligt järn som våra förfäder för länge sedan drog upp ur sjöar och myrar. Men nu fick vi veta att myrmalm också har använts för att rena gas som skulle bli stadsgas. Numera är ju gastillverkningen nedlagd, så någon myrmalmsregenerering behövs inte mer. Men gudskelov har politiker och andra beslutsfattare insett att det här området är värt att bevara, och med alla sina fabriksbyggnader bildar det en fin kontrast mot de nya husen i Norra Djurgårdsstaden.

Spårvägsmuseet som institution har sin upprinnelse i att den som i början av förra seklet var chef för Stockholms Spårvägar, Ernst Hjortzberg, insåg att hästspårvagnarna som då var på väg bort var värda att spara på. År 1922 ordnades en utställning som först bara var tillgänglig för personal och särskilt inbjudna. År 1944 öppnade man för allmänheten i större lokaler på Tulegatan. På 1960-talet måste man flytta igen, nu till lokaler på Odenplans tunnelbanestation på ett plan under perrongen. Trettio år senare, 1990, fick man större lokaler i Söderhallen på Södermalm. Men så skulle det området bebyggas med bostäder, så 2017 fick man utrymma de lokalerna.

Att flytta in i dagens lokaler tog sin tid. Dels skulle den gamla fabriken anpassas till verksamheten, dels kom den eländiga pandemin och störde. Men 2022, faktiskt lagom till hundraårsjubileet kunde museet öppna igen.

Det var många i vår grupp som varit i de gamla lokalerna på Söder. Pernilla sa att även om de nya lokalerna var rymliga så ryms ändå inte alla de föremål som man samlat på sig. Det kan man föreställa sig, för bussar och spårvagnar tar ju ordentlig plats. Nu letar man efter kompletterande lokaler för dessa samlingar. Jag gissar att det är ett vanligt problem för museer att man inte kan visa upp allt man har. Viktigt är då att det man visar upp är ett bra urval och att det visas upp på ett pedagogiskt sätt. Det tycker jag att man har lyckats mycket väl med här. Själv stannade jag kvar två timmar efter visningen och kommer gärna återvända, för än har jag inte sett allt.

Själva guidningen på en timme var väl komponerad. Vi fick en god översikt av utvecklingen av kollektivtrafiken i Stockholm. Det började egentligen med roddarmadammerna. De drev färjetrafik genom att helt enkelt ro folk över Stockholms vatten. De är kända ända sedan 1400-talet, även om man kanske mest förknippar dem med 1700-talet. Det var allmänt omvittnat hur oförskämda de var mot sina passagerare. Men många hade inte något alternativ utan fick stå ut. 

I mitten på 1800-talet införde man efter mönster från Paris en hästomnibus. Den modell vi fick se hade visserligen tak men inga väggar. Den stackars konduktören, oftast en gosse, fick med risk för livet klänga runt på fotsteget utanför vagnen och samla in polletter. Dessa gossar betroddes inte kunna hantera en kassa med pengar. Hjulen var av järn, så det skakade och bullrade rätt ordentligt. 

Mot slutet av det seklet, 1877, introducerades hästspårvagnen. Den var effektivare, för en vagn som går på räls är förstås lättare att dra för en häst. I uppförsbackarna måste man dock koppla på ytterligare en häst. I början var det problem med supande kuskar och dålig behandling, rent av misshandel, av hästarna. Detta föranledda klagomål från allmänheten, och med tiden blev det lite bättre ordning. Hästarna fick officiella namn, vilket var ett led i att ge dem bättre status. Högst fem år orkade hästarna jobba, och i allmänhet blev de 8–13 år. När de pensionerats som spårvagnshästar såldes de till lantbruk. En häst, Drott, blev hela 21 år! Tillsammans med hästen Vivi drog han den sista hästspårvagnen i Stockholm den 10 februari 1905. Det var en festlig färd och gatorna var fulla med folk som hurrade och tog avsked från detta färdmedel. 

På Södermalm är det som bekant väldigt backigt, så där fungerade inte hästspårvagnar. Däremot införde man där 1887 en ångspårvagn, vilket södermalmarna var omåttligt stolta över. Den fungerade fram till 1901.

Så var det dags för elektriska spårvagnar, där kraften kom uppifrån via s.k. strömavtagarna på taket till ledningar i luften. Det kunde bli trångt både i luften och på gatorna. Ibland måste konduktören gå av och koppla om spår med en imponerande spak eller rätta till strömavtagarna. Som barn upplevde man att detta bara var spännande, och tänk hur festligt det sprakade kalla vinterdagar från luftledningarna. 

Att åka spårvagn, såväl de gamla hästdrivna som de nya elektriska, var länge för dyrt för vanligt folk. Men med den tilltagande industrialiseringen så ökade behovet av transportmedel för arbetare som skulle ta sig från bostaden till fabriken på andra sidan av staden. Därför infördes särskilda turer för arbetare till nedsatta biljettpriser. 

Under 1920-talet började man med bensindrivna bussar. Förståndigt folk skakade på huvudet. De trodde aldrig att dessa stinkande fordon kunde utkonkurrera spårvagnarna. Långsamt men säkert blev de dock allt vanligare inslag i kollektivtrafiken. 

Lika luktfria som spårvagnarna var de trådbussar som kördes från 1941 till 1964. Själv minns jag att de infördes någon gång på 1950-talet på vår busslinje från Årsta intill stan. Särskilt min mamma var tacksam, för jag och min ena syster blev ofelbart åksjuka på de gamla bensinbussarna och man behöver inte mycket fantasi för att fatta vad det innebar. Precis som med spårvagnarna fick konduktören gå av och rätta till strömavtagarna på taket när de hoppat ur läge och det sprakade lika fint från ledningarna till dessa bussar vintertid som till spårvagnarna. År 1948 inträffade en fruktansvärd olycka då en trådbuss efter en krock på Stora Essingebron körde igenom broräcket ner i vattnet. Elva personer omkom i olyckan, bara en överlevde.

Men snart räckte gatorna inte riktigt till med ökande trafik av personbilar och lastbilar, så med inspiration från bl.a. London började man planera för kollektivtrafik under jorden i tunnlar. Den första tunneln grävdes under Södermalm 1933. Där gick en spårvagn mellan Slussen och Skanstull. 

Som kom den ”riktiga” tunnelbanan 1950 med sina gröna vagnar och strömförande skenor, och då förlängdes sträckan till Hökarängen. Sedan har det gått som på räls om man säger.  I dag har vi ett system med gröna linjen, röda linjen och blå linjen. Som vi vet är nya linjer påbörjade. Men det lämnar vi därhän här. Hur mycket folk tunnelbanan sväljer har många av oss upplevt de gånger när den står stilla. Från en text från KTH hämtar jag följande siffror: ”I rusningstid går 30 tunnelbanetåg åt varje håll över Skanstullsbron mellan stationerna Skanstull och Gullmarsplan […] Om tunnelbanetågen istället skulle ersättas med buss skulle det behövas ca 450 bussar, vilket blir en buss var 8:e sekund. Om ovanstående istället skulle ersättas med bilar skulle det behövas 33 körfält bredvid varandra i vardera riktningen.”

Spårvagnarna i innerstaden upphörde i och med högertrafikens införande 1967. Den händelsen vore värd en egen historia. Här bara några korta fakta. Vid folkomröstningen 1958 röstade 82,9 % mot införande av högertrafik. Valdeltagandet var dock lågt. Saken drevs vidare. Beslut att införa högertrafik togs till slut i riksdagen efter fyra timmars debatt i första kammaren och nio timmars debatt i andra. Röstsiffrorna blev 119 ja mot 16 nej i första kammaren och 175 ja mot 34 nej i andra. Genomförandet gick galant, och dagen H den 3 september blev en folkfest.

Det som slår mig när jag vandrar runt och ser på fordonen är hur vackra och påkostade de äldre fordonen är. Hästspårvagn nr 12 är ett paradexempel. Fint utsmyckad utsida, slipade glas, vackra träslag inuti, på golvet renhud mot kylan och sittkuddar på bänkarna. En brikettugn värmde på vintern. De gamla bussarna tilltalar mig också med sina bulliga former. Även de äldre spårvagnarna är vackra.

Det var tidigare olika bolag som skötte om kollektivtrafiken. Men så småningom samordnades Storstockholms trafik i SL, alltså Storstockholms lokaltrafik, vilket är praktiskt både för dem som planerar trafiken och för trafikanterna med ett och samma biljettsystem över hela området.  

Vi såg också på annat på museet, bl.a. uniformer. De kom med spårvagnarna. Många av de anställda hade varit militärer och det var naturligt med uniformer av militäriskt snitt. De skräddarsyddes länge. I dag är uniformen lite mindre militaristisk. Pernilla berättade om några episoder när SL-anställda gjort uppror. En gällde en bussförare som ville ha turban. Han fick gå till domstol och fick rätt till slut. En annan gällde förbud för manliga anställda att ha shorts en varm sommar. I protest lånade männen sina kvinnliga kollegors kjolar. 

Reklam har hela tiden funnits i kollektivtrafiken även i hästspårvagnarna som ett sätt att hjälpa upp finanserna. De som inte gillar reklam får trösta sig med att vi har världens längsta konstutställning i tunnelbanan.

Tidigare nämndes att passagerare ibland har betalat med polletter. Men oftare köpte man biljetter, som konduktören klippte för att markera datum och klockslag när resan började. Biljetterna satt på en talong. När jag var liten brukade vi barn tigga sådana av konduktörerna när de tog en paus vid ändhållplatsen. Sedan lekte vi busskonduktör. Senare ersättes biljetterna av biljettremsor. Kommer ni ihåg vilket bestyr det blev om föraren stämplade fel! 

Men dessförinnan hade ju det populära 50-kortet med foto av innehavaren införts 1971. Det kallades länge så även när priset höjdes. Så var det 70-kortet ett tag, men när man insåg att inget varar för evigt var det lika bra att kalla det helt trivialt för månadskort. Numera har vi digitalt avläsbara kort eller biljett i våra mobiler. Vad blir det härnäst frågar man på museet. Det vågar jag inte tänka på. 

Därmed sätter vi punkt. Givetvis fick vår guide Pernilla tack och applåder för sin visning. Några deltagare gick till kaféet för en kaffetår, några gick runt på egen hand i museet.

Birgitta Agazzi