Ombyggnaden av Slussen är något som engagerar. Vi i SPF Karlaplan har haft Slussen förut i vårt program. Först 2020, då vi på grund av pandemin fick ordna en föreläsning via Zoom i stället för att ha en visning utomhus. Sedan höll Hans Arnbom ett föredrag förra året om Slussens historia.

När vi nu aviserade ett studiebesök om nya Slussen i årets höstprogram blev det ändå snabbt fyllt, trots att vi tagit till två visningar. Vi fick kvickt ordna en visning till. 

Vi samlades i Slussenrummet vid Södermalmstorg. Det är ett utmärkt informationscenter, där man får veta det mesta om detta projekt.

När vi talar om Slussen menar vi inte bara själva slussen som gör det möjligt för båtar att passera mellan Mälaren och Saltsjön utan även området intill mellan Södermalmstorg och Gamla stan, med trafikplats och broar.

Vår guide Jenny Grute, anställd som kommunikatör i Slussenprojektet, gick först igenom varför man måste riva den gamla trafikapparaten från 1935, den s.k. fyrklöverlösningen, på Södermalmssidan. 

Jag fick ont i magen när Jenny berättade att botten på den gamla konstruktionen var en upp-och-nedvänd svamp av betong som vilade på dy som ligger ovanför sjöbottnen. Man trodde att dyn skulle stabilisera hela anläggningen. Så blev det dock inte, utan med åren blev det allt svajigare. Dessutom var betong ett relativt nytt byggmaterial på 1930-talet och man visste inte riktigt hur det fungerade. Med tiden trängde saltvatten in och armeringsjärnen började rosta. Allt började spricka och vittra. Glaskupolen som satt på rotundan Kolingsborg sprack också, och man ersatte den tills man insåg att det var lönlöst, för det var sättningarna i betongen som åstadkom sprickorna. Hela anläggningen riskerade att tippa ut i sjön! Fast man insåg detta så var det länge lappning och lagning som gällde. Den nya anläggningen vilar nu stabilt på pelare som ordentligt är fästa i berggrunden.

Men det var inte bara det tekniska skicket på trafikapparaten som var uselt. Med tiden hade också den gamla Karl Johan-slussen blivit otillräcklig när det gällde avtappning av vatten från Mälaren. Det innebar stora risker för översvämningar i hela Mälarområdet, inklusive Stockholm. Jenny visade en bild hur det såg ut för några år sedan med extra högt vattenstånd. Det var nära att vattnet skulle forsa ned i Gamla stans tunnelbanestation. Det kunde ha blivit en katastrof. Att utöka avtappningen i den andra slussen som finns, den i Södertälje, genom att vidga den är av flera skäl inte möjligt. 

År 2007 utlystes en arkitekttävling om en ny anläggning och 2011 fattade staden sitt beslut. Vi var många som tyckte att den nya anläggningen borde bli en kopia av den gamla. Så blev det som bekant inte. Många var också tveksamma till trappområdet från Södermalm ned till vattnet. Det uppfattades som otrivsamt. Under byggtiden har en del ändringar införts, så en del gott har nog kritiken gjort. 

Det skulle ha varit helt klart förra året. Det blev det inte som vi alla vet. Nu är det 2027 som gäller. Vi får väl se. En del förseningar beror på att man speciellt i början hittade så många lämningar från äldre tider. Det visade sig exempelvis att det hade funnits riktig stadsbebyggelse långt tidigare på Södermalm än man tidigare trott. Sådana fynd gjorde att man måste pausa rivning och byggande och låta arkeologer göra sitt. Många arkeologiska fynd har man tagit vara på, andra har man nöjt sig med att dokumentera och lagt igen. 

Ett besvärligt kapitel har bussterminalen för Värmdöbussarna varit. Det stod snart klart att terminalen inte rymdes på kajområdet. Så man beslutade att den skulle placeras i Katarinaberget. Men inte i det bergrum som byggdes som skyddsrum på 1950-talet och som i fredstid används som garage, utan under det. Terminalen skulle ha varit klar redan 2023. Den tidsplanen sprack också. Nu sägs det senare i år, men det blir nog snarare någon gång nästa år. Att spränga tar tid förstås, och så insåg man att man måste vidta extra säkerhetsåtgärder för att klara av eventuella bränder från både biogasbussar, som man kör nu, och framtida eldrivna bussar. Brandförloppet är helt olika. I år har det här projektet skilts från Slussenprojektet och överlämnats till staden.

En vision av bussterminalen.

När jag i dag ser hur det hela området artar sig tycker jag faktiskt att det blir rätt snyggt. Jag minns hur sunkigt det var i Gula och Gröna gången i Slussenkarusellen. Och man får nog lita på att trafikexperterna vet vad de talar om när de säger att den gamla trafiklösningen inte hade varit lämplig i dag. I stället för att öka kapaciteten för bilar är nya Slussen utformat för att ge mer utrymme för cyklister och kollektivtrafik. Biltrafiken har nu helt andra vägar nu.

Extra fint har Vattentorget blivit med sina vattenspeglar och många sittplatser där man skall kunna sitta och titta på slussningen och folklivet. Där finns nu en ny sluss, Victoriaslussen, som är större än den förra, och så två s.k. avbördningskanaler, som är till för avtappningen ut mot Saltsjön. Över själva slussen finns två höjbara broar. Och den gamla Nils Ericson-slussen har blivit en vandringsled för fiskar som vandrar mellan Mälaren och Saltsjön och som inte orkar hoppa, som t.ex. laxar gör. Leden har inretts så att den skall vara så lockade som möjligt med lagom lugnt vatten och inredd bl.a. med stenar från en försvarsmur från 1500-talet. Man kan inte se den från utsidan, men med hjälp av kameror kan man följa fiskarnas vandring. Det kan man göra antingen i en fisk-tv på Munkbron eller på nätet. Det är en väldig trafik. Hittills i år har drygt 55 000 fiskar passerat. Den vanligaste fisken är abborre, men en nyfiken utter har också besökt leden vid flera tillfällen.

I hela området har man eftersträvat att det skall finns utrymmen för kaféer och restauranger och andra mötesplatser. Idén är att en befolkad plats är en trygg plats.

Fast nog kunde man ha kostat på lite starkare kulör på Guldbron. Minns att mitt då fyråriga barnbarn blev mycket besviken på färgen när vi stod där och såg hur bron baxades på plats 2020 efter ha färdats hela vägen från Kina. Jenny förklarade att brons färg är tänkt att ansluta till färgen på många hus i Gamla stan och att den faktiskt heter Slussbron inte Guldbron. Må så vara, men lite mesig är färgen ändå.

En annan sak som är värre att cyklelbanorna delvis korsar gångbanorna. Det gäller speciellt vid påfarten till den cykel- och gångbro som nu byggs utmed tunnelbanebron. Vi är många som har erfarenhet av hur en del cyklister tror att de har företräde och kan var fullständigt livsfarliga. Hoppas att det inte skall behöva hända en olycka innan man gör något åt det.

En vision aav hela anläggningen.

Nåväl, vad har hela kalaset kostat? Man trodde från början att det skulle kosta 12 miljarder, sedan har beloppet ökat, år för år, och nu är det uppe i 21 miljarder, varav kostnaden för bussterminalen utgör en dryg del. Nu är det inte vi skattebetalare i Stockholm som skall stå för hela notan utan den skall delas upp. När allt väl är klart skall anläggningen hålla i hundra år. Gissningsvis kommer många då tycka att en ny anläggning måste se ut som den befintliga.

Hur många som arbetat med projektet hade Jenny inget svar på. Det är nog svårt att räkna ut. Det är allt från ingenjörer till dykare och andra undervattensjobbare, kranskötare, sprängare, borrare, gjutare, svetsare, plattläggare m.fl. Ett enormt och imponerade projekt, där man fått tackla många oväntade svårigheter. Så man skall inte förundra sig över att det dragit ut på tiden och också blivit dyrare.

Efter genomgången med Jenny inne i Slussenrummet gick vi ut och tittade på anläggningen från Södersidan. Fortfarande pågår arbete både i vattnet och på land, men snart … är det klart. 

Birgitta Agazzi